На заводе Nissan в Санкт-Петербурге могут начать собирать китайские машины, пишут «Ведомости» со ссылкой на источники. На прошлой неделе японский автоконцерн Nissan продал за 1 евро свой завод и научный центр в Санкт-Петербурге и центр продаж и маркетинга в Москве российскому испытательному центру в сфере автомобилестроения НАМИ, подведомственному Минпромторгу.

Освободившийся завод может занять китайский автоконцерн FAW при посредничестве КамАЗ. На какой стадии находятся переговоры и какие еще китайские компании рассматриваются, неизвестно.

По словам экспертов, КамАЗ в качестве посредника может помогать обеспечивать производство комплектующими и получать необходимые документы и разрешения. Или просто провести презентацию завода, говорит автоэксперт Артем Бобцов.

— Задача номер один операции по национализации завода — это сохранить сборочную площадку и, конечно, социальные функции, трудовой коллектив, чтобы люди не потеряли работу. Но что из этого получится, пока не очень понятно. Площадок сборочных пустующих в России сейчас гораздо больше, чем потенциальных китайских производителей, которые захотели бы в России работать. КамАЗ сейчас сделает красивую презентацию о том, какая у него появилась большая сборочная площадка под Санкт-Петербургом и инженерный центр, еще не будем забывать, и пойдет к китайским производителям демонстрировать возможности сборки в России, видимо, на каких-то льготных условиях, короче говоря, будут уговаривать китайцев прийти и собирать под Санкт-Петербургом свои автомобили.

— Что за китайский производитель FAW?

— На сегодняшний день, может быть, даже самый крупный, если взять все суббренды. Расшифровывается это сокращение как «Первая автомобильная фабрика», это и легковые автомобили, и коммерческая техника, и мототехника, поэтому, конечно, возможности у нее большие, и в России она пока представлена не очень широко. Наверное, поэтому интересы КамАЗ обращены в первую очередь к ней. Но здесь есть несколько факторов, которые могут эту сделку поставить под угрозу. Во-первых, завод Nissan реально большой, его проектная мощность — больше 100 тысяч автомобилей, таких цифр ни производства, ни продаж у китайских производителей в России нет. Второй момент: китайские производители действуют на российском рынке очень осторожно. Значимость нашего автомобильного рынка сильно преувеличена, и китайцы, думаю, это понимают, при этом есть риск вторичных санкций. Просто заставят хоть какую-то жизнь на заводе теплиться. 100 тысяч автомобилей на сегодняшний день нашему рынку не нужны, у нас весь рынок в этом году будет 700 тысяч машин. Понятно, что если в год выпускать хотя бы 10-20 тысяч автомобилей, это позволит поддерживать завод в каком-то жизнеспособном состоянии. Выбор у китайцев по сборочным площадкам очень большой, и ниссановский бывший завод из них далеко, мне кажется, не самый выгодный. Минимум полгода нужно для того, чтобы начать хотя бы крупную узловую, так называемую отверточную, сборку.

В сегменте легковых автомобилей бренд FAW сейчас представлен в России тремя кроссоверами. Их начальная цена составляет 1,5-2 млн рублей.

С одной стороны, как отмечают участники рынка, компании было бы выгодно локализовать производство в России, чтобы снизить стоимость автомобилей. С другой стороны, важная деталь в сделке Nissan и Минпромторга — возможность обратного выкупа в течение шести лет. Это может снизить привлекательность актива для китайских автоконцернов.

Комментирует гендиректор Vector Market Research Дмитрий Чумаков: «С одной стороны, себестоимость в автомобильной отрасли постепенно увеличивается, дорожает металл за рубежом, сильно дорожают энергоресурсы, которые используются среди прочего для производства комплектующих. С другой стороны, покупательная способность у населения не показывает такую ярко выраженную положительную динамику, а зачастую и наоборот. И поэтому, для того чтобы производителям автомобилей быть эффективными и обеспечивать привлекательное ценовое предложение, нужно локализовать производство там, где дешевые энергоресурсы. И в этом плане площадка в Петербурге, современная, выгодно расположена с точки зрения логистики, оснащена вполне современным оборудованием, и я думаю, что за несколько месяцев основную часть можно будет перепрофилировать под производство для начала какой-нибудь одной модели другого концерна. Сейчас в России компания представлена достаточно ограниченной линейкой легковых автомобилей. И я думаю, что прежде всего, локализация будет распространяться на какую-то из моделей, которая продается уже сейчас. Те автомобильные компании, которые сейчас с российского рынка уходят, постараются на российский рынок вернуться, может быть, просто через другие страны, потому что рынок большой, рынок перспективный и рынок очень-очень маржинальный. Российский покупатель приобретает автомобили в хороших комплектациях, где, как правило, идет много дополнительных опций и по комфорту, и по безопасности, и так далее. И если взять, допустим, средний и премиальные ценовые сегменты автомобилей, то зачастую средняя комплектация автомобиля в России будет существенно выше, чем, например, в Италии».

Эксперты отмечают, что из дружественных России стран автомобильная отрасль есть только в трех: Китае, Турции и Иране. В Турции производство сильно импортозависимо, там организованы совместные предприятия с западными компаниями, поэтому в России они работать точно не захотят.

Иран может поставлять свои машины на российский рынок и так, ему не выгодно тратить деньги, чтобы разворачивать производство внутри России. Остаются только китайские бренды, сейчас у нас представлено около восьми автоконцернов из КНР.