После 5 февраля средние расценки на аренду танкеров для перевозки топлива более чем удвоились.

В преддверии 5 декабря 2022 года и 5 февраля этого года, когда начали действовать европейские эмбарго на импорт российских нефти и нефтепродуктов соответственно, Россия начала перенаправлять танкеры с ними из Европы в Азию и на Север Африки. Это привело к резкому увеличению расстояний маршрутов доставки, подорожанию корабельного топлива и повышению спроса на танкеры. После 5 февраля 2023 года средняя стоимость аренды танкеров для перевозки нефтепродуктов выросла, по данным Clean Tanker Index, на 200 с лишним процентов.

Существенная часть удорожания пришлась на удлинение маршрутов. Ключевым рынком сбыта для российского дизеля и прочих нефтепродуктов стала Северная Африка. Страны этого региона так же, как ряд азиатских стран, решили воспользоваться представившейся возможностью и заработать на разнице цен: они покупают российские нефтепродукты со скидками, после чего перепродают их, смешивая для приличия с продуктами из других стран, в основном в Европу по более высоким рыночным ценам.

В октябре 2021 – сентябре 2022 годов, т.е. до того, как Европа начала вводить санкции против российской «нефтянки», дизельное топливо из России составляло, по данным Управления энергетической информации США, 53% дизеля, от импортируемого по морю Западной Европой. В феврале 23-го года доля дизеля из России сократилась до 2%, т.е. в 26 раз! Естественно, импорт нефтепродуктов из других стран, главным образом, из Саудовской Аравии, Индии, КНР, Южной Кореи и ряда североафриканских стран, резко вырос.

Сейчас танкерам с российскими дизелем и бензином для Латинской Америки, к примеру, приходится преодолевать расстояние в три раза больше, чем раньше при доставке их в Европу. Плавание в Латинскую Америку длится более двух недель, тогда как плавание из российских балтийских портов в Антверпен, важный европейский грузовой порт, к примеру, занимало 4, максимум 5 дней.

Кроме удорожания стоимости транспортировки благодаря увеличению количества необходимого корабельного топлива и прочих расходов, удлинение маршрутов приводит к росту спроса на танкеры для перевозки нефтепродуктов. За три месяца этого года были заказаны в общей сложности 38 танкеров для перевозки топлива средней дальности. Это, по данным Braemar, максимум за 10 лет, с 2013 года.

Использование танкеров средней дальности для перевозки российских нефтепродуктов, главным образом, дизельного топлива, неуклонно увеличивалось с четвертого квартала 2022 года. По данным Vortexa, только в этом году по состоянию на последние числа марта оно уже выросло более чем на 80%.

«Плавания не только стали намного продолжительнее,- объясняет аналитик Vortexa Дилан Симпсон.- Перемены также резко сократили количество (свободных) грузовых судов на других рынках, что приводит к их дефициту, удорожанию тарифов и так далее».

Пока согласно данным мониторинга танкеров, признает Oil Price, России довольно успешно удалось перенаправить львиную долю своих нефтепродуктов из Европы на другие рынки. Однако эта ситуация не вечна. Многое зависит, например, от экспортной стратегии Москвы, способности сохранять нынешний высокий уровень производства нефтепродуктов и, в первую очередь, дизельного топлива, и конечно же, от властей европейских стран. Европейские политики прекрасно знают, что они продолжают покупать фактически те же самые российские нефтепродукты, от импорта которых они торжественно отказались, причем, втридорога, но ничего сделать не могут.