Иноземцев так объяснил приверженность в России к среднемагистральным узкофюзеляжным лайнерам: « Это наиболее динамичная и быстроразвивающаяся ниша самолетостроения. Прогнозы до 50 и 60-х годов ХХI века говорят о пятипроцентном росте спроса на этот тип. Два участника – фирмы Pratt & Whitney и Snecma – узурпировали рынок, но, по нашей информации, уже сегодня это приводит к длительным задержкам в поставках двигателей. Поэтому есть реальная возможность побороться с этими компаниями».

Когда создатели ПД-14 приступали к работе, авиакомпании поставили ряд условий: добиться надежности силового агрегата, топливной эффективности, низких расходов на обслуживание и экологической безопасности. По словам Александра Иноземцева, сейчас удается отработать все требуемые параметрические характеристики. Впервые в отечественной практике самолетостроители поставили задачу создать интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу. На Западе эти два производства давно взаимосвязаны. Иноземцев считает: «Последние годы конструкторы гоняются за максимальным «вылизыванием» эффективности, в том числе в части взаимодействия силовой установки с крылом. Поэтому требования корпорации «Иркут» и ОАК о поставках для МС-21 двигателей вместе с мотогондолами соответствуют мировому тренду, и мы взялись за эту работу».

Главные разработчики ПД-14 из ОАО «Авиадвигатель» надеются, что их детище будет конкурентоспособным на рынке. Характеристики нового агрегата должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18 процентов. Прежде всего имеются в виду CFM56 и V2500. «Если мы не добьемся этого, то после 2017 года конкурентоспособность нашего двигателя будет очень трудно обеспечить среди среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов», – предостерег Иноземцев.

Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей. Кроме того, нам нужно добиться снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний минимум на 15 процентов. Авиакомпании не требуют, чтобы мы делали огромные запасы от действующих экологических норм, потому что они никаких бонусов за это не получают. Учитывая обстоятельство, что требования все время ужесточаются и каждый раз безумно дорого переделывать двигатель, чтобы соответствовать перспективным нормам, мы поставили перед собой задачу создать изделие с запасом по шуму на 10–15 процентов и выбросам вредных веществ на 30–45 процентов от сегодняшних норм ИКАО», – рассказал генконструктор ОАО «Авиадвигатель».

Александр Иноземцев не стал в свое время тянуть одеяло на себя, чтобы получить бюджетные средства, а сумел объединить двигателестроительные заводы для проекта ПД-14. «Для западных коллег создание кооперации в современных супердорогих разработках – обычная практика, а у нас этого не было. Каждое КБ и его серийный завод имели свою кооперацию по поставкам комплектующих. Российские двигателисты в течение 20 лет ничего не строили, а только проедали то, что было в СССР. Мы в Перми вынуждены были спуститься с небес на землю и создавать промышленные газовые турбины для энергетического комплекса. Это позволило нам выжить. Вот в каких условиях руководство страны поставило нам задачу в жесткие сроки (шесть-семь лет) построить двигатель, конкурентоспособный в сравнении с продукцией General Electric и Pratt & Whitney. Изначально мы понимали, что если не создадим мощнейшую кооперацию, то ничего не выйдет в названные сроки. Все понимали: отрасль настолько ослабла, что не может соревноваться со всем миром», – считает Иноземцев.

По его словам, решить проблему консолидации помогла ОДК. Все ключевые предприятия были приглашены к работе над двигателем, в соответствии с компетенцией определили фронт работ. Все имели опыт самостоятельного создания как отдельных узлов, так и силовых агрегатов в целом. ОАО «Сатурн» и ОАО «Авиадвигатель» сотрудничали с западными фирмами – первый сертифицировал в Европе турбовентиляторный SаM-146, второй некоторое время работал с Pratt & Whitney по проекту ПС-90А и получил полезный опыт, особенно в области обеспечения качества заготовок.

Генеральный директор Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко говорил на «МФД-2014», что нынешнее состояние отрасли далеко от современных требований. В такой ситуации все надежды на конкурентоспособность возлагают на ученых. Его мнение подтверждается работами над ПД-14. «Если бы не активное участие ученых ЦИАМа, ВИАМа в создании двигателя, нам не удалось бы сделать так быстро газогенератор и двигатель-демонстратор. То, что ВИАМ – разработчик, это привычно и понятно. Но ЦИАМ выступил впервые не просто как научный консультант, а как проектировщик узлов, впервые подписал контракт, что отвечает за проектирование вентилятора компрессора высокого давления», – поддержал Чуйко Александр Иноземцев.

Заслугой разработчиков ПД-14, в первую очередь из ВИАМа, стало создание технологии широкоходной лопатки вентилятора. Для ее производства пришлось построить целый завод в Уфе. «Патенты на технологию очень бдительно защищаются западными коллегами. Pratt & Whitney и Rolls-Royce ревностно оберегают свои знания и постоянно судятся, выплачивают друг другу штрафы по 1,5–3,5 миллиарда долларов. Мы создали собственную технологию и защитили патент. Сегодня выпуск широкоходной лопатки вентилятора происходит по серийной технологии. Изделия на 30 процентов легче сплошных лопаток, что позволило снизить вес двигателя на полтонны. Это гигантский шаг вперед, если учесть, что общая масса двигателя – 3,8 тонны», – рассказал Александр Иноземцев.

Разработчики МС-21 постоянно сравнивают свое детище с основными конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320. «Мы обеспечиваем превосходство над ними за счет параметров и сохраняем примерный паритет с тем, что, по нашей информации, выйдет на модернизированных самолетах этих типов. Если нам удастся выдержать заданные характеристики и если «Иркут» и ОАК реализуют свои планы по установке черного крыла (композитное, из углепластиковых сплавов. – Прим. ред.), то в целом МС-21 будет иметь преимущества. У наших конкурентов пока нет планов установки на самолеты такого крыла», – прогнозирует генеральный конструктор.

Экономические характеристики промышленного производства двигателя дают определенное превосходство в сравнении с тем, что сегодня летает на мировом рынке. «Мы впервые проектируем двигатель на заданную директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. Имея рыночную цену, которую поставили перед собой как конкурентную, мы «отмотали» назад задачу по производственной себестоимости деталей и узлов, раздали все по заводам и включили эти требования на уровень деталей, которые определяют производственную себестоимость. На основании этих требований заводы разработали программу техперевооружения», – сообщил Иноземцев. Минэкономики поддержало идею, деньги планируется выделять на основе облигационного займа с субсидированием процентной ставки. Вопрос финансирования ключевой, он гораздо важнее других проблем. В истории российского двигателестроения еще не имелось примеров проведения технического перевооружения с учетом появления нового продукта. Как правило, изделие было в несколько раз дороже рыночной цены, а потом в течение 10 лет снижалась реальная трудоемкость и субсидирование разницы – то, что сейчас происходит с двигателем SаM-146. Создатели ПД-14 планируют провести техническое перевооружение заводов примерно ко второму-третьему году серийного производства и считают, что это даст возможность выйти на рынок с конкурентным продуктом. «ПД-14 – симбиоз новых, уже проверенных и отработанных технологий и материалов по всем основным узлам. Это позволяет создать не только продукт, но и мощнейший задел на будущее для следующего поколения двигателей. Мы сегодня активно лоббируем вместе с институтами и Минпромторгом идею создания программы из 22 ключевых технологий двигателя шестого поколения. Это нужно сделать для того, чтобы учесть ошибки при создании ПД-14, когда появились дополнительные риски, связанные с жесткими сроками реализации программы», – сказал Александр Иноземцев.

В рамках программы ПД-14 созданы два полноразмерных двигателя и несколько газогенераторов и модельных узлов. На четвертом двигателе проходят испытания модернизированные газогенераторы. На пятом агрегате разворачиваются полномасштабные инженерные и сертификационные испытания, цель которых – подтверждение задуманных расчетов. На основе Ил-76 планируется создать летающую лабораторию, на которой в феврале 2015 года начнутся испытания силовой установки.

Всего в порядке сертификации должно быть создано 22 опытных двигателя, в том числе четыре – на два самолета, и девять мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках. Главное сейчас – их выдерживать. На всех моторных заводах идет огромный рост оборонных заказов. Безработица закончилась, и заводы работают с полной нагрузкой. Но боюсь, что это будет мешать реализации программы ПД-14», – подытожил генеральный конструктор.